最高人民法院为了制定《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》司法解释，于2010年6月24日至25日在青岛召开了《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》司法解释专家论证会。来自最高人民法院、国务院有关部委、高级法院、海事法院、海事局、高校、航运公司、保赔协会、律师事务所等30多位业界资深专家参加了论证会。我所杨运福主任应最高人民法院邀请，参加了专家论证会。
在专家研讨会上，杨运福律师对《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（下称“船舶油污司法解释”）讨论稿提出了很多修改意见。杨运福提出的主要修改意见如下：
1、关于国际公约与国内法的适用
专家论证会上，大部分专家提出：中国加入的国际公约在中国适用的连接点是具有涉外因素，只有具有涉外因素的，国际公约才能适用；因此，中国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》（下称“92CLC” ）、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（下称“燃油公约”）适用于外国籍船舶和航行于国际航线的中国籍船舶给中国管辖海域造成油污损害或者构成油污威胁所引起的油污损害赔偿纠纷，非航行于国际航线的中国籍船舶不适用该两公约的规定。
杨运福在会上极力主张：为了体现对外国籍船舶和中国籍船舶的平等性以及维护油污染受害方的合法权益，不应区分是否具有涉外因素，外国籍船舶和航行于国际航线和国内航线的中国籍船舶，均应适用92CLC和燃油公约；并提出，《1972年国际海上避碰规则》并没有区分是否具有涉外因素，对外国籍船舶和中国籍船舶均适用。
2、船舶和油类的适用范围
（1）船舶
杨运福提出：92CLC规定的船舶是指为运输散装持久性货油而建造或者改建的船舶，以及实际载运持久性货油的其他船舶。燃油公约规定的“船舶”，系指任何类型的海洋船舶和海上船艇。因此，“船舶油污司法解释”中的船舶，应包括前述92CLC和燃油公约的船舶，亦即包括航行于国际航线和国内航线的油轮和非油轮。
（2）油类
杨运福提出：应结合92CLC和燃油公约，油类应包括船上作为货物运输的持久性货油、用于本船运行或者推进的持久性或者非持久性燃油，但不包括非持久性的货油。
3、关于两船碰撞造成一船漏油的责任承担方式
关于两艘或以上船舶发生撞造成一船漏油的责任承担方式，在专家论证会上，有部分专家提出应按两船碰撞责任比例承担，另一部分专家提出应由两船承担连带责任。杨运福提出：本人代理的1999年3月24日发生的“东海209”轮与“闽燃供2”碰撞、造成“闽燃供2”沉没漏油重大污染案，关于油污损害损失，广州海事法院一审判决由漏油船“闽燃供2”轮船东赔偿，广东省高级人民法院二审判决由发生碰撞的两船东按碰撞责任比例承担；最高人民法院2005年12月26日颁布的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》，对不适用92CLC的船舶发生碰撞造成的油污损害，由发生碰撞的两船东承担连带责任赔偿；按碰撞责任比例承担或连带责任承担，均不符合92CLC和燃油公约规定，既然中国加入了92CLC和燃油公约，且均已生效，就应严格按92CLC和燃油公约规定，先由漏油船东承担，漏油船东承担后再根据碰撞责任比例向对方船东追偿。
4、责任限制
专家论证会上，有部分专家提出：对于不适用92CLC的船舶或油类造成的油污染，不应适用中国《海商法》的非人身伤亡的海事赔偿责任限制，亦即没有责任限制。杨运福提出：设立责任限制的初衷和目的，是基于航运具有较大的风险，为了保护船东；92CLC规定了责任限制，燃油公约规定的责任限制指向国内法，《1976年海事索赔责任限制公约》规定了责任限制，《海商法》规定了责任限制；对于不适用92CLC的船舶或油类造成的油污染损害，不适用92CLC的责任限制，又不属于《海商法》第208条规定的非限制性债权，那么应属于《海商法》第207条规定的限制性债权，亦即对于不适用92CLC的船舶或油类造成的油污染损害，应按照《海商法》规定有权享受责任限制。
5、清污费是否属于责任限制
有部分专家提出：船舶漏油造成的清污费用，应属于责任限制。杨运福提出：《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日起施行）第九条规定：因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求，责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制；《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（2010年9月15日起施行）第十七条规定：海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔；如果属于前述2份司法解释规定中的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶造成的油污染引起的清污费用，则应考虑前述2份司法解释的规定，清污费应不属于责任限制。
6、清污费用数额
鉴于近十多年来，因船舶漏油造成的清污防污费用越来越高，杨运福提出：对清污防污费用数额的合理性应作原则性规定，包括考虑漏油数量、油的种类、污染范围和污染程度、参与清污的船舶设备和人员数量等。
7、渔业资源中长期损失
农业部９４年颁布了关于船舶油污造成的渔业资源中长期损失不低于直接损失的3倍的规定。杨运福提出：92CLC对海洋环境损害的赔偿，限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用，并不支持渔业资源中长期损失，本次制定油污司法解释，应作出与92CLC相同的规定，即不应支持渔业资源中长期损失，而应调整为支持已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。
8、纯经济利益损失
对船舶油污造成的纯经济利益损失（间接损失）是否应赔偿，一直争议很大。杨运福提出：如果船舶油污造成的纯经济利益损失（间接损失）与油污之间具有直接的因果关系，对于数额合理的部分，应予赔偿。
9、无证养殖问题
在专家论证会上，有部分专家提出：对于没有取得许可证的养殖，油污造成的损失，应给予赔偿。杨运福提出：如果没有取得许可证的养殖，若油污造成的损失应给予赔偿，则等于鼓励违法，亦不利于管理，不应赔偿。
10、享受责任限制是否一定要设立责任限制基金
在专家论证会上，杨运福提出：关于船舶油污造成的损失，享受责任限制是否一定要以设立责任限制基金为前提，要区分是否适用92clc；对于适用92CLC的，应根据92CLC和中国《海事诉讼特别程序法》规定，应以设立责任险基金为前提，对于不适用92CLC的，享受责任限制不应以设立责任险基金为前提。
11、船东主动清污产生的费用能否在基金中受偿
杨运福提出：船舶发生污染后，船东主动进行清污，应当鼓励，产生的费用应可以在基金中受偿。
12、污费是否应优先受偿
杨运福提出：中国《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年3月1日起施行）第五十五条规定：发生船舶油污事故，国家组织有关单位进行应急处置、清除污染所发生的必要费用，应当在船舶油污损害赔偿中优先受偿；为了鼓励清污，减少油污损害，清污费应优先受偿。
13、索赔主体
近十多年来，对船舶油污造成的海洋环境、渔业资源等损害的索赔主体，有国家海洋局及其属下的分局，有省级或市级或县级的海洋渔业局，有省级或市级或县级渔政部门，还有各个层级的海事局，索赔主体众多，不统一。针对此问题，杨运福在专家论证会上提出：对海洋环境、渔业资源等损害和恢复海洋生态环境的费用，应统一由海洋渔业局此系统进行索赔，而不应由多个系统的多个部门索赔。
14、设立油污基金和实行强制油污保险制度
考虑到沿海运输、内河运输船舶赔偿能力有限，发生船舶油污事故之后，往往油污染受害方损失不到足额赔偿（包括但不限于养殖户、捕捞户损失，恢复海洋生态环境费用等）。杨运福提出：由于中国未加入1971年国际油污基金公约，中国应尽快设立自己的油污基金，并对船舶实行强制购买油污责任。
杨运福提出的大部分修改意见，得到了参会大部分专家的赞同和肯定。
