2017年12月23日，由交通运输部《海商法》修改课题组、武汉海事法院、长江海商法学会联合主办，湖北中和信律师事务所协办的《中华人民共和国海商法》（修改建议稿）适用于内河运输和内河船舶专题研讨会在湖北武汉召开。以大连海事大学法学院院长初北平教授带领的《海商法》修改课题组专家教授20余人以及来自最高人民法院、湖北省人大常委会、湖北省高级人民法院、浙江省高级人民法院以及武汉、广州、北海、上海、大连等海事法院、港航行政机关、高校、科研院所、港航企业等方面的嘉宾以及全国人大代表等共70余人参加了会议。大连海事大学原校长、著名海商法学家司玉琢教授和最高人民法院民事审判第四庭原副庭长王彦君特邀出席了会议。
应武汉海事法院邀请，我所杨运福主任参加了该研讨会，并在会上对相关问题提出了自己的建议。
杨运福在会上提出的建议主要如下：
第一，要明确水路货物运输合同形式。
合同可以采取书面、口头或其他形式订立。
实践中，很多个体船东和中小航运企业法律意识淡薄，多数情况下没有签订书面合同，通常采取电话、短信、微信等方式约定货物运价、起运港、目的港等主要条款，对于当事人权利义务责任均没有明确涉及。目前常见书面合同主要包括运单、单航次货物运输合同、航次租船合同及长期运输合同等。《国内水路货物运输规则》（简称《货规》）参照《海商法》立法体例，将水路货物运输区分为班轮运输和航次租船运输。考虑到典型的班轮运输在国内水路货物运输中逐渐减少，而且难以定义“班轮运输”，建议不再区分班轮运输和航次租船合同，扩大水路货物运输合同范围，将以书面、口头或其他形式订立的运单、单航次运输合同、航次租船合同、长期运输合同等“以运输货物为目的的合同”均纳入调整范围。由于《海商法》排除适用内河船舶，内河船舶拖航合同被《货规》作为权宜之计视为水路运输合同，建议《海商法》能够扩大适用于内河船舶，将内河船舶拖航合同纳入第七章《海上拖航合同》调整范围。对于内河定期租船合同、光船租赁合同，建议由《海商法》第六章调整。
第二，要限定《海商法》调整内河货物运输合同的范围。
按照水路货物运输合同履行的起运港、目的港所处的位置，可以大致将国内水路货物运输合同分为：沿海港口之间的运输、江海直达、海江直达运输、内河港口之间运输。以长江为例，内河运输又可以细分为长江干线上的运输、干线与支流直达运输、支流、湖泊间的运输等。根据《海商法》第2条，沿海港口之间的运输、江海直达运输属于海上运输的范围，即使《海商法》扩大适用于内河运输，是否需要对内河运输范围进行适当的限制，需要认真研究。例如，汉江支流一条小河沟里发生的货物运输合同纠纷是否需要适用《海商法》？如果单独制定《国内水路货物运输法》，适用范围可以包括我国境内沿海、江河、湖泊以及其他通航水域从事营业性的货物运输。考虑到《海商法》调整范围应当与“海”有关，最大程度上可以延伸到“与海相通的可航水域”，为此建议将内河货物运输适用范围限定在“与海直接相通的可航水域”范围之内，例如长江干线内河港口之间的运输、长江干线与支流之间的直达运输。对于其他内河货物运输（例如支流间、湖泊里等），考虑到货物运输量相对有限，可适用《合同法》有关规定。必要时，可以建议由最高人民法院通过司法解释明确规定，类似内河货物运输合同纠纷参照适用《海商法》有关规定。通过“直接适用”和“参照适用”《海商法》的方式，可以解决内河货物运输的法律适用问题。
第三，要明确合同各方权利义务责任。
综合《海商法》、《合同法》和《货规》，明确规定水路货物运输合同当事人的权利义务责任，尽量将国内水路货物运输与国际海上货物运输进行统一。
就承运人义务而言，具体包括承运人适航义务、不得绕航义务及管货义务，明确管货义务包括接收和交付货物义务。建议可直接参考《海商法》第47条至第49条规定相关内容。
就承运人责任而言，规定承运人对货物灭失、损坏及迟延交付承担责任。内河运输中，收货人委托港口作业比较常见，实践中还有“舱底交货”的情况。原则上，可以规定承运人责任期间从接收到交付，当托运人、收货人指定承运人之外第三方完成货物装卸的，承运人责任期间开始于从第三方接收货物时，终止于将货物交给第三方时。参照《货规》第34条，规定承运人未在约定期间或者在没有约定时未在合理期间情况下的迟延交付责任，损失参照《海商法》第57条以运费为限；依照《海商法》第61条规定承运人迟延交付丧失责任限制的情形。承运人承担完全赔偿责任，不赋予其在货物灭失、损坏的情况下享受单位责任限制的权利。承运人承担严格责任，依照《合同法》第311条规定，在以下几种情况下享受免责抗辩：不可抗力；货物本身的自然性质或者合理损耗；托运人、收货人过错，不赋予承运人享有航海过失免责的权利。对于货物赔偿金额计算问题，建议参考《合同法》第312条或《海商法》第55条进行规定。
就托运人义务而言，在目前航运经济不景气的情况下，货方在运输合同履行过程中处于优势地位，应进一步规范其行为。按照《海商法》第66条至第69条，明确规定托运人正确申报义务、及时办理手续义务、危险货物托运义务及运费支付义务，确保人员、船舶、货物及环境的安全。
就收货人义务而言，其不是运输合同的原始当事方，但享有运输合同项下的权利并承担义务责任。由于在内河航运中不使用可转让提单，收货人识别及货物交付问题并不突出。收货人提取货物权利来源于买卖合同，其身份由托运人（通常为卖方）在运输合同中指定；在收货人与承运人之间，法律关系的产生源于货物的提取。承运人交付货物及收货人提取货物共同构成运输合同履行完成的重要环节，应当明确收货人负有及时提货义务。《货规》第44条规定，收货人有权就运单记载货物灭失、损坏或迟延交付向承运人索赔；在承运人没有签发运单的情况下（实践中非常普遍），收货人的权利如何界定？建议不拘泥于《货规》第44条的限制，赋予收货人向承运人索赔的权利。
第四，要适当限制国内水路货物运输合同自由。
国际海上货物运输立法的最初目的是为了防止班轮运输承运人滥用合同自由。《海商法》第44条严格限定了海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证的合同自由，规定违反第四章强制性的条款均为无效。与提单不同，航次租船合同当事人仍然可以通过合同自由确定双方的义务和责任，但承运人违反船舶适航义务、不得绕航义务或履行合同中有故意或严重过错的除外。
在沿海、内河运输中，如果承运人向托运人仅签发了运单，托运人没有与承运人商定合同条款的机会，应当严格限制承运人合同自由。假设托运人与承运人有充分订立合同的机会，例如单航次运输合同、航次租船合同或长期运输合同，合同当事人能否通过合同谈判，免除或限制承运人或托运人的责任和义务，这是需要考虑的核心问题。按照合同法的基本原理，合同自由是合同的灵魂，依法成立的合同构成合同当事人之间的法律。但合同自由不是绝对的，应当适当予以限制，防止合同自由的滥用，确保合同正义。在目前的沿海、内河航运实践中，在合同中免除责任义务的条款并不多见，合同双方更加关注运费问题。由于航运经济的持续下滑，货少船多的矛盾日益突出，承运人在合同谈判中处于明显的弱势地位，其滥用合同自由的机会几乎不存在，在司法实践中鲜有相关的案例。因此，建议不区分沿海、内河货物运输合同的种类，强制性规定承运人、托运人、收货人的义务责任，不允许通过合同自由进行减损。如果赋予航次租船合同、长期运输协议合同自由，一旦航运市场恢复，船方在占有一定的优势地位时就会充分利用合同自由损害货方的权益，反而会引发大量的矛盾纠纷。而且，货主目前在订立合同时处于优势地位，规定其强制性的责任义务，严格限制合同自由，有利于保障航行安全，特别是在危险品和特殊货物运输中。该思路难免让人有种“一刀切”的感觉，但国内水路货物运输合同种类繁多，难以对限制或给予合同自由的运输合同进行区分界定，一方面会增加立法难度，另一方面也会给司法实践带来不确定因素。严格限制沿海、内河货物运输合同自由，有助于进一步明确当事人权利义务责任，强化契约意识、规则意识和责任意识，符合规范国内水路货物运输市场的立法目的。
第五，要规定实际承运人制度。
《货规》废止后，审理沿海、内河货物运输合同纠纷案件中是否继续适用实际承运人制度是司法实践面临的主要问题。很多当事人在庭审中明确提出，《货规》废止后法院不能再适用实际承运人制度。司法实践表明，人民法院适用实际承运人制度化解了大量矛盾纠纷，平衡了船货双方利益，减轻了当事人的诉累，规范了国内水路货物运输市场。由于交通运输部废止了《货规》，导致在认定实际承运人问题上出现了法律适用的空白。如果依据合同相对性原则，拒绝继续在沿海、内河货物运输纠纷中适用实际承运人制度，会导致司法判决结果出现突然“断裂”，而产生司法裁判的不连续性，最终影响司法的公信力。如果不适用实际承运人制度，会出现承运人之间反复追偿的情况，不当增加当事人的诉累。因此，建议参照《海商法》和《货规》相关内容将实际承运人制度适用于国内水路货物运输；与国际海上货物运输中实际承运人制度仅适用于提单关系不同，将国内水路货物运输实际承运人制度扩大适用于所有的国内水路货物运输合同，包括航次租船合同等。
从另外一个角度分析，限制合同自由是适用实际承运人制度的前提条件。理由如下：《货规》第47条规定实际承运人承担连带责任时，本规则对承运人责任的有关规定适用于实际承运人。由于《货规》并非强制性适用（没有类似《海商法》第44条的相关规定），托运人与承运人具有广泛的合同自由，例如合同可以约定免除或减轻承运人因船舶不适航或管货过失所造成货物灭失、损坏的赔偿责任。在这种情况下，托运人要求实际承运人承担连带责任时，实际承运人能否依据托运人和承运人之间的免责条款进行抗辩》？承运人能否在合同中增加“喜马拉雅条款”保护实际承运人享受免责抗辩？如果实际承运人依据《货规》承担全部责任，但承运人依据合同自由享受免责抗辩，如何确保双方承担连带责任？这将导致突破合同相对性的实际承运人制度在实践中产生更多的问题。综上，只有在限制运输合同自由的情况下，实际承运人才能依据有关强制适用承运人的有关规定对货方承担连带责任。这也是本人反对根据《海商法》第四章将实际承运人制度适用于航次租船合同的重要理由。
关于沿海、内河运输实际承运人制度是否适用于港口经营人的问题，本人持否定意见。由于现行《海商法》实际承运人制度不适用于港口经营人，当货物灭失、损坏发生在装卸期间，收货人可以侵权为由要求港口经营人承担全部赔偿责任，港口经营人不能享受免责抗辩或责任限制。《鹿特丹规则》中的海运履约方包括港口经营人，在货物灭失、损坏发生在装卸期间时，港口经营人可以享有免责抗辩和责任限制。但沿海、内河运输合同实行严格责任，承运人不享受责任限制及相关免责抗辩（例如火灾），扩大实际承运人范围对于港口经营人而言意义不大，反而会导致港口经营人被货方频繁起诉而增加诉累。
第六，要增加承运人通知收货人提货义务。
内河航运实践中因收货人未及时提取货物引发了大量纠纷，建议参照《货规》规定承运人在货物到港24小时内通知收货人提取货物（《货规》第38条），及收货人不及时提取货物的法律后果（《货规》第41条）。
第七，要增加承运人留置权。
《货规》第40条规定了承运人留置权，与《合同法》第315条基本一致，建议参照《合同法》予以规定。为了确保承运人收取运费的权利，建议将《中华人民共和国物权法》中的商事留置权制度适用于沿河、内河运输中。承运人除了可以留置产生运费、滞期费的相应货物之外，还可以留置其合法占有的债务人其他航次货物。
第八，要规定货物控制权。
虽然沿海、内河运输中托运人行使货物控制权的情况比较少见，为了确保制度的完整性，建议参照《合同法》和《货规》予以规定。
第九，诉讼时效。
根据现行司法解释，沿海内河货物运输合同均参照适用《海商法》第257条规定的一年诉讼时效，从承运人交付或应当交付货物之日起算。《中华人民共和国民法总则》（简称《民法总则》）实施后，时效问题则更为复杂：沿海、内河货物运输合同时效仍然为一年；沿海航次租船合同时效依照《海商法》第257条第2款为2年；内河航次租船合同依照《民法总则》为三年。司法实践中，内河运输保险人行使代位追偿权的时效起算点也存在争议，特别是《保险法》司法解释（二）出台之后。有的法院认为：沿海、内河货物运输保险人追偿时效均按照《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》，根据运输合同，从货物交付或应当交付之日起算；有的法院则认为，应当按照《保险法》司法解释（二）第16条规定，从保险人取得代位追偿权之日起算。沿海、内河货物运输合同适用一年诉讼时效源于《海商法》第257条立法精神，即统一沿海、内河及国际海上货物运输的时效制度，属于特别规定，不应简单适用《物权法》司法解释，本人倾向于第一种意见。为了方便当事人理解，避免在司法实践中造成法律适用的分歧，建议统一国际海上货物运输及国内水路货物运输诉讼时效制度；扩大国内水路货物运输合同范围，延伸到航次租船合同等以运输货物为目的的所有合同。
杨运福提出的前述建议，得到了参会的大部分专家的赞同和肯定。